新能源汽車(chē)零部件成本結構

電動(dòng)汽車(chē)最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統，其中動(dòng)力電池成本首當其沖。國內外新能源汽車(chē)行業(yè)巨頭特斯拉、BYD均戰略性擴建了動(dòng)力電池工廠(chǎng)，以保證相應的產(chǎn)能，事實(shí)上，這兩家電動(dòng)車(chē)企業(yè)的產(chǎn)銷(xiāo)規模大，而B(niǎo)YD動(dòng)力電池的裝機量為國內乃至世界的佼佼者。得動(dòng)力電池者得新能源汽車(chē)市場(chǎng)也。

目前，國內動(dòng)力電池技術(shù)不斷進(jìn)步，電池品質(zhì)區隔度逐步提升，規模優(yōu)勢下的成本差異也不斷增大，行業(yè)集中度逐漸提升，寡頭競爭的苗頭顯現。從市場(chǎng)統計看，2015年動(dòng)力電池行業(yè)CR5為59%，2016年提升到68%，電池企業(yè)加速集中，聯(lián)合主機廠(chǎng)的趨勢不可逆轉；從企業(yè)合資合作動(dòng)態(tài)看，北汽與韓國SK、國軒高科合資，A123與上汽、廣汽合資合作，主流電池企業(yè)與知名整車(chē)企業(yè)的合作關(guān)系日益緊密，而本次上汽與寧德時(shí)代的合資將進(jìn)一步催化行業(yè)的強強聯(lián)合。

新能源汽車(chē)電池成本分析

與傳統燃油車(chē)相比，新能源汽車(chē)的動(dòng)力系統多出了電機、電池等幾個(gè)核心部件，于是消費者在選購新能源汽車(chē)時(shí)，電池技術(shù)也是一個(gè)值得關(guān)注的點(diǎn)，電池技術(shù)的強弱不僅直接影響節能效率、續航里程，而且還關(guān)乎著(zhù)安全問(wèn)題。君不見(jiàn)，三星手機那小小電池的爆炸都能傷及人身，更何況成百上千倍大小的汽車(chē)動(dòng)力系統電池？

電池技術(shù)是一個(gè)很復雜的系統工程，當下主流新能源車(chē)型的電池包技術(shù)差異，主要體現在電池管理系統、高壓安全管理和熱管理三個(gè)方面。為了便于理解，可以從目前主流的純電動(dòng)、串聯(lián)式混動(dòng)、功率分流（行星齒輪）式混動(dòng)類(lèi)別進(jìn)行分析，其中最具代表性的車(chē)型有特斯拉、寶馬i3與別克VELITE5。

1.老道的通用寶馬，青澀的特斯拉

電池管理系統（BMS）是電池包的核心，承擔著(zhù)對電池所有參數的讀取以及電池熱、均衡方面的工作。換句話(huà)說(shuō)，電池管理系統的可靠性直接關(guān)系到整個(gè)電池包的可靠性以及安全性。在BMS系統的技術(shù)差異主要在3個(gè)方面：骨骼（硬件電路板）、心臟（芯片）與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )（系統架構）。

大概是出于IT公司背景，特斯拉的硬件電路板所采用的接插件并非汽車(chē)級，兩個(gè)插排更像是調試接口，這種接口在IT產(chǎn)品上經(jīng)常使用，但在粉塵、振動(dòng)等惡劣的汽車(chē)運行環(huán)境中使用，是否會(huì )產(chǎn)生問(wèn)題，那仍是一個(gè)未知數。如果不是親眼看到這塊來(lái)自于拆車(chē)實(shí)拍的板子，很難讓人相信特斯拉的心如此之大，敢用這樣不滿(mǎn)足汽車(chē)級安全要求標準的電路板。

傳統車(chē)企在這方面采用的是另一套思路，比如通用在別克VELITE5上用的BMS電路板，布局相對工整，使用的接插件也都是汽車(chē)級，可以滿(mǎn)足車(chē)輛使用和運輸過(guò)程中震動(dòng)、溫度、腐蝕等苛刻環(huán)境。

而對于BMS的“心臟”——一芯片，特斯拉的IT基因同樣促使他們使用了一些IT行業(yè)的芯片，比如DSP、ARM、FPGA等。這些工業(yè)級芯片雖然速度很快，性能很強，但由于沒(méi)有汽車(chē)級的試驗認證，能否保證在各種惡劣的環(huán)境下穩定工作，這同樣有待考證。

通用和寶馬則“保守”地使用傳統汽車(chē)級芯片，單片機一般都是飛思卡爾或者Infineon這樣的傳統汽車(chē)芯片，硬件設計滿(mǎn)足ISO26262的ASILC等級以上。另外，通用汽車(chē)做BMS的團隊和原動(dòng)力總成是同一個(gè)團隊，使用的硬件平臺也是動(dòng)力總成平臺，經(jīng)過(guò)了發(fā)動(dòng)機好幾十年的經(jīng)驗積累，穩定可靠是非常有保障的。

至于系統架構方面，通用和寶馬都采用了分布式管理系統，通過(guò)主BMS對各個(gè)模組控制器（CSC）進(jìn)行管理，一般有8個(gè)模組控制器，通過(guò)CAN總線(xiàn)進(jìn)行連接。

按照汽車(chē)行業(yè)的傳統，為了保證CSC通訊不失效，通用和寶馬都采用了菊花鏈式的總線(xiàn)布局。通用則更為謹慎，VELITE5為了防止CAN總線(xiàn)出現故障，使用了雙路CAN總線(xiàn)備份的策略。這樣一來(lái)成本高出不少，但是確實(shí)起到了安全可靠的效果。這種謹慎的設計方法，可以理解為相對保守，但這種把錢(qián)花在了消費者身上的做法，又有何不妥呢？

相比之下，特斯拉就顯得簡(jiǎn)單很多，16個(gè)模組僅通過(guò)一條CAN線(xiàn)連接，采用總線(xiàn)形式。從實(shí)物圖中可以看到，特斯拉的模塊組控制器很簡(jiǎn)單，主芯片僅為一塊8051。非業(yè)內人士也許認為這一塊電路板綠油油的挺好看，反正又不是戴在頭上，但業(yè)內人士能看出來(lái)，這種使用低成本芯片、單條CAN總線(xiàn)的省成本做法，會(huì )使電路設計削弱了一定的安全性。一步。